购进及管制致物流运输业税负差别大,有利有弊

2019-06-17 23:38 来源:未知

全国试行“1 7”营改增试点已经快一个月了。

经过调查记者发现,物流运输企业不同企业间税负差异较大,在有较大物品购入的条件下,税负相比之前营业税时可能降低,否则税负可能未必降低。有关分析显示,物流运输企业的税负高低还与企业的管理规范性密切相关。

税收作为国家经济调节的重要杠杆,长期以来一直担当着国家宏观经济调控的重要工具,在各种税收中增值税和营业税作为流转税的重要组成部分,一直在我国经济调节中发挥着显着的作用。然而受计划经济的影响,增值税这个我国最大的税种,一直没有发挥出其最大的效应。

从目前反映情况来看,物流行业税负加重的问题仍比较普遍。对于充分竞争的物流行业而言,行业利润不高,税负上升,对利润的挤压很大;尤其欠发达地区没有足够的财力,地方政府不具备补贴条件。

税负差异大

为改变这种现状,一场营业税改征增值税的税制改革开始在全国部分城市试点,并拟逐步在全国范围内推行。泸州作为试点城市之一,在这场轰轰烈烈的税制改革中,当地的现代服务业和交通运输业作为改革的试点行业,率先体验到了营改增改革带来的影响。

物流行业内部,企业冷热不均,多跟企业业务结构有关,若人力成本占比较高,可抵扣的项目少,税负上升得则较多。另外,物流行业普遍反映的油票和维修费等无法取得足额的增值税专用发票,也是导致税负上升的原因之一。

记者获得的独家数据显示,四川省不愿署名的某国际物流有限公司沙湾车站经营部,2014年1月至8月税负为4.28%,而去年同期的税负为6%。税负产生变化的原因是,今年取得增值税专用发票进行抵扣。

“营改增”带来利好

记者采访甘肃省相关企业了解到,不少企业对于难以消化的税负,正酝酿提价。部分小规模企业因难以满足客户开票要求,被迫退出市场;一些企业则开始大幅调整公司业务。此外,企业买卖专用发票的问题,加剧了发票市场的混乱。

甘肃物流学会副会长兼第四方物流负责人谭克东则向本报记者表示,物流运输企业“营改增”后税负肯定是增加了。

“营改增”试行后,相对于交通运输业来说,税率有明显下调的则属部分现代服务业,现代服务业是指围绕制造业、文化产业、现代物流产业等提供技术性、知识性服务的业务活动。包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务。

税负上升多

中央财经大学财政税收研究所所长曾康华告诉本报记者,增值税以增值额征税,如果价格在流通环节上升过快,即便改为增值税,税收的税额也不会下降。行业内可能有的领域税负高,有的领域税负低,都属正常。

四川公正税务师事务所就是现代服务业,属于小规模纳税人。所长陈超群给我们算了一笔账。如公司年收入为300万,按照过去5%的营业税,则要缴纳15万税金;“营改增”后,税率为3%,300÷1.03×3%=291.3万。缴纳税金约为8.7万,比之前减少了约6.3万元,这样算出来的流转税负有所降低。

甘肃物流学会秘书长谭克东表示,最近针对企业召开过研讨会,发现甘肃营改增中多数物流试点企业出现税负上升的问题。财务较规范的企业相对好些,能比较快适应,但税负也普遍上升。

一些来自地方的数据也许能印证交通运输业对“营改增”税收收入的某种“主导性”贡献。

重视影响迎接挑战

据中石油旗下一驻甘肃物流公司老总杨先生介绍,因为他们集团网点多、信息渠道广,从上海试点开始就一直关注“营改增”的动态。但当8月1日自己开始着手操作时,才发现税负上升,并无太多可操作的空间。

据乌兰察布市政府网站消息,截至2014年10月底,乌兰察布市“营改增”行业入库增值税1.74亿元,拉动全市国税收入增长6.9个百分点,拉动增值税增长10.6个百分点。其中,占据主要地位的交通运输业入库1.25亿元。按公共财政预算口径,营业税改征增值税收入完成1.49亿元,占全市国税系统完成公共财政预算口径收入5.93亿元的25.1%。

在营业税制度下,纳税人对应税服务只需开具服务业发票即可,但是增值税制度下,纳税人会根据业务规模的大小被划分为小规模纳税人和一般纳税人,适用的发票也分为普通发票和增值税专用发票,管理上的合规性要求比服务业发票更高。对企业的财务、税务管理提出了更高的要求。

抵扣项目太少是主要原因。杨先生进一步解释到,营改增后,只有油票和维修费可用于抵扣。但公司业务全国各地跑,很多加油站并不具备开具增值税发票的资格;或者即便有,因为增值税专用发票的严肃性,未必给司机开具——“能拿到2/3的油票,就相对不错了”。

“越来越多的单位来索要发票,业务量越来越大,客户越来越多,抵扣不见增多,销项数额在增大,进项却不增长,所以税负还是不见轻。现在规模稍微大点的物流运输企业都在为税发愁,有资源业务是不愁的,业务接下来后多数企业都是开发票结账,发票开出去后只能想办法去抵扣税负,但抵扣项又很少。还是老问题。”绍兴和谐物流—百世物流马先生向本报记者坦言。

泸州市“营改增”试点已经引起四川公正税务师事务所的高度关注,公司副总吴敏说:“早在上海开始营改增试点之前,我们就已经培训相关政策了,学习后还要对自己公司的50多个人进行培训,确保公司顺利过渡。”同时,吴敏作为专业人士,还提醒一般纳税人,在购进环节,一定要索取可以抵扣的增值税发票。针对下个月“营改增”正式申报工作,税务师事务所还针对客户设计专有服务产品,根据客户不同产品特点,为其提供咨询服务。

杨先生表示,公司正在测算,相比营业税时税负的改变情况。“但财务已经反映,税负上升对利润侵蚀作用很大。”

交通运输业“营改增”全国铺开十几个月,抵扣项少的问题并没有解决,不少企业期望能将更多行业纳入“营改增”。

有利有弊喜忧参半

甘肃三元物流总经理张黎明同样表示,营改增后,公司的税负提高了约8个百分点:营业税是3个点多一些,增值税则一下子提高到11个点,税负增加了很多。

针对部分企业认为增值税在本省全产业链推广也许比按行业逐次全国推行更有利抵扣的观点,国家税务总局税收科学研究所一位不便署名的副所长向本报记者表示,税改选择行业全国推广与行业间的产业链铺开是不矛盾的。

泸州市正式在交通运输业、部分现代服务业中启动“营改增”试点。从8月1日开始的试点“有人欢乐有人愁”。其中最发愁的,是交通运输企业。

一些企业因为下游客户要求开具11%的增值税发票,而11%的税率造成企业税负极大提升,他们选择减少一般纳税人客户,转而集中于小规模客户。

采购及管理影响税负

据四川省宏图物流股份有限公司财务部经理蒋凌川介绍,在试点的行业中,物流业作为现代服务业与交通运输业的综合体,在这次营改增改革中最先尝到了改革带来的影响。纵观试点城市物流行业的反映,可以用喜忧参半来形容。

补贴政策因地而异

记者独家获得的四川省一地级市某城区(下称“S区”)内部数据显示,该区对9户正常经营的一般纳税人交通运输企业进行统计,2013年8月至2014年6月,增值税平均税负为2.67%。各运输企业间税负差异较大,最高的达到9.4%,最低的为1.93%。

有利影响方面来看,营改增政策的试行,有望使物流行业的税率得到统一,不再存在税率参差不齐的情况,使物流行业的发展得到进一步的规范。而且从长远来看,5%的营业税改为3%的增值税,有利于物流企业降低物流成本,提升企业赢利能力。同时“营改增”政策的试行,为弥补规模较小的物流企业的损失,真正发挥出该项政策减税的目的,政府有关部门加大了物流行业的资金扶持力度,对规模较小的物流企业进行补贴,在一定时期内将有助于减轻物流企业的负担。

谭克东表示,一些个体户或者“夫妻店”因为没法开具增值税发票,被迫退出物流行业。

根据过去出台的营业税改增值税的方案,在之前增值税17%标准税率和13%低税率基础上,新增11%和6%两档低税率,其中,与物流企业有关的交通运输服务按照11%的税率,物流辅助服务按照6%的税率征收增值税。此前,物流企业主要缴纳的是营业税,其中,运输、装卸、搬运的营业税税率为3%,仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。总体而言,此前的营业税税率基本为3%和5%两档,不过增值税的特点是可以对一些成本进行抵扣。

不利影响方面来看,对于物流企业来说,物流成本主要来自油料消耗、过路过桥费、人工工资和场地租金。按国家规定,只有油料消耗和修理费能拿到增值税发票,企业可以进行抵扣,而其他费用却不能抵扣。而对于油耗消耗,由于物流企业全国各地跑,在加油的过程中很难拿到正式的发票,这在一定程度上大大降低了物流企业获得的抵扣。另外加上过桥路费、人工成本以及保险费也不能抵扣,所有不能抵扣的至少将占总成本的5成。在这种情况下物流企业的成本不降反增,物流企业负担自然加重。而且还有另一种情况就是,在试点期间物流企业取得的发票,由于不在同一个区域,在这些区域中有的地区并未被列入营改增试点范围之内。这些区域的物流企业不得开具增值税发票,这将使物流企业的购进项目不能抵扣增值税。在这种情况下,物流企业的负担也会在一定时期大大提升。

据本报记者了解,一些挂靠在公司下、独立运营的司机个体,为满足客户对增值税发票的需求,转而四处寻找专用发票,进一步加剧了发票市场的混乱。

S区的资料指出,有关企业税负高的主要原因是企业管理不规范,发生的修理费、部分汽车加油不能取得增值税专用发票来抵扣进项税。税负低的主要原因是购买新车和对汽车进行整体改装,形成抵扣税较大。实施营改增以来,该区运输企业税负在2%以下的企业有1户,2%—3%的企业有4户,3%—4%的企业有1户,5%—6%的企业有1户,6%以上的企业有2户。通过调查了解,只要是正常生产经营的企业,管理规范,严格监管,合理取得增值税发票进行进项税抵扣,税负都在2%—3%。此类企业比“营改增”前税负有相应减少。

作为一项新政策,“营改增”的本意是让税收回归到为政府的公共产品和服务提供资金的本质上来,减少税收对经济发展产生的扭曲作用,增加政府的财政收入。但由于新政策的试行受多方因素的影响,因此在一定程度上不能顾及到政策实行的方方面面。不过,随着政策的逐步推广试行,暴露的问题会一步步得到解决。在不断完善中,“营改增”这项新政策相信最终会发挥出起减轻相关产业发展负担的作用上来。

一些既包含交通运输业务,又包含物流辅助业务的企业,则被统一划入“交通运输行业”,统一适用11%的税率,因人力成本占比高,抵扣少,税负提升得更多。

交通平安证券的一份研报曾测算,如果按照11%的税率来征收增值税,运输类企业需要抵扣的成本必须占营业收入的73%以上,仓储类企业要抵扣的成本必须占营业收入的55%以上,否则对企业来说实际上是增加税负而不是减少税负。

本报记者采访发现,部分企业甚至不知道“物流辅助业”是适用6%的税率。而不少企业反映在向税务机关咨询政策时,相关人员也不清楚具体操作。

业内专家不乏认为“营改增”导致物流运输业税负增加者。“现在这类行业提出了一个问题,税负是在上升。”山东大学财政学系主任李华告诉记者。

国税系统一官员表示,营改增是个新鲜事物,企业、税务机关都在适应。这其中的不适,是任何改革都会面临的“阵痛”。

由于试点后税负上升,不少物流企业对政府财政补贴的依赖性增强。但补贴政策也因地而异。据上海一家中型物流企业老总王先生介绍,他们公司网点多布局在发达城市,各地补贴政策差别很大,一些城市甚至根本没有补贴。

“有些地方申请补贴,三天就能到账。有些地方,税务部门会先查账,再补贴——像这种情况,企业往往不会进一步申请。”王先生说,他们公司现在依靠各地财政补贴,税负相比营业税时期略有上升。

据本报记者了解,甘肃这样的欠发达省份,则没有安排财政补贴。

酝酿提价

张黎明表示,因为他们公司相对有优势,进而跟客户提出将价格提高5个点。因为在营业税时,客户原本只能抵扣6个点,现在客户能抵11个点,提高5个点对他们的成本没有影响。即便如此,他们公司的税负仍提升了二三个点。

据本报记者了解,当地不少企业并不具备提价的条件,因为充分竞争,提价可能会失去客户资源。

上述王先生表示,今年整体经济形势不好,物流行业本身问题较多,税负上升可能成为压死企业的“最后一根稻草”。

张黎明指出,现在刚试点不久,等到下一个汇算日期,若将企业所得税也纳入考量,综合测算税负变化情况,税负提升得多的话只能提价。他表示,未来不排除将部分免费业务,也改为收费业务。“企业税负增加,最终还是会转嫁到消费者身上”。

中国物流与采购联合会最新的一份报告显示:营改增中,企业普遍反映,货物运输服务税率上调过高,企业税负将大幅增加。据测算平均增长120%左右,严重影响了企业的经营效益。

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